一进入超音速就是它的天下！“八爷”问：凭啥？

7月30日的沙场阅兵，歼-20无疑是一个亮点。一位歼-20飞行员在接受央视记者采访时对歼-20更是不乏溢美之词：“亚音速下也不错，一进入超音速就是它天下了。”

可能有人会问，当年“八爷”（歼-8II战斗机）超音速性能也不错啊，其超音速机动性能要好于幻影-2000，但是显然不是任何一款三代机的对手。凭啥歼-20能靠超音速性能来碾压对手，歼-20又是如何获得那么强的超音速机动性的？

飞行员称“一进入超音速就是它天下了”

首先要了解，歼-20的超音速性能，不是简单的能超过音速，而是能超音速巡航。

能够进行超音速巡航的战斗机与不能进行超音速巡航的战斗机打，就好比是冷兵器时代“骑兵打步兵”，超音速巡航的飞机会突然杀过来砍一刀，然后就走了，三代机追也追不上。更大的问题是，三代机飞行员还不知道威胁是从哪里来的。

依靠鸭翼和边条，歼-20获得很好的整机升阻比，不仅拥有很好的亚音速性能，超音速机动性能更是碾压F-35。

现代空战首先从超视距空战的占位开始。接敌前，通常会要爬升、加速，这样能够使导弹获得更大的攻击距离和不可逃逸区。发射完导弹，并完成初中段制导后，立刻减速，转弯脱离，这也是减少敌方导弹攻击区的一个有效方式。

如果在转弯脱离的时候再顺便打上几发箔条弹，那简直就是“流氓会武术，谁也挡不住”啊——即便是目前最好的有源相控阵雷达，这时候也会脱锁，跟箔条去了。

外媒绘制的歼-20与F-22和T-50的对比图，其中歼-20与T-50的机翼后掠角相当。

所以超音速巡航是非常关键的。即便无法实现超音速巡航，那么也要退而求其次，大幅度提高其加速能力，减少从亚音速进入超音速的飞行时间。传统三代机从0.8M进入1.5M的超音速，是一个相对漫长而耗油的过程。而且三代机在有外挂的情况，在高空飞出1.5马赫以上的速度，飞机的机动性损失就太大了。如果对方释放电子干扰，己方导弹打不出去，而对方实施攻击时，规避就不那么容易了。

有人可能会说，用矢量喷管啊。但这真的没用！矢量喷管适用于低速飞行时，那时候气动控制面不能够提供足够的控制力，而用矢量喷管可以实现过失速机动。但是在高速、特别是超音速条件下，飞机的气动力足够大，不用矢量喷管都可以拉出最大过载，这时候如果非要用矢量喷管，反而可能使得过载超过机体的可用过载，而导致飞机解体。

所以，最终还是要靠飞机的气动。四代机实现超音速巡航，也不是简单地靠增大发动机推力实现的。另一个重要措施，便是降低超音速阻力，提高升力系数。而降低超音速阻力，的关键，就在于降低波阻。

歼-20飞机的后掠角较大，有利于降低超音速阻力。

如何降低波阻呢？首先，要使用后掠角比较大的机翼。从空气动力学的观点来看，大后掠（如60到70度）、小展弦比机翼的超音速气动效率最高，但这种机翼的亚音速效率低，影响飞机的亚、跨音速机动性。对于新一代战斗机，其机翼设计需要中和多方面相互矛盾的需求，这决定了四代机的机翼后掠角基本保持在40度到50度之间。当年，F-22A的原型机YF-22就采用了48度的前缘后掠角，而最终定型时改为现在的42度。

第二个是一般采用翼型前缘比较尖的相对厚度很小的机翼。怎么看机翼比较薄？你会发现四代机中，可以进行超音速巡航的重型机，比如F-22、T-50、歼-20的机翼都未使用内埋式襟翼、副翼作动筒，其每侧机翼上都有两个突兀的经过纺锤形修形的作动筒（纺锤形修形是为了减小雷达散射截面积），这表明其采用了相对厚度很小的机翼，没法内置作动筒。反观F-35和FC-31则采用较厚的机翼和内埋式作动筒。

每侧机翼上都有两个突兀的经过纺锤形修形的作动筒，这表明其采用了相对厚度很小的机翼。（图片来自网络，版权由摄影者所有。）

在机身设计上，减小超音速巡航阻力就要减小机身最大截面，增大机身长细比。所以歼-20的机身长细比明显偏大，包括被称为“长须鲸”的歼-8II修长的机身，也是为了降低超音速阻力。另外一个例子便是超音速型号的L-15，不仅仅是因为换装了带加力的发动机，另外一个重要措施便是拉长了机身。

歼-20机身长细比较大，有利于超音速飞行。（图片来自网络，版权由摄影者所有。）

从减阻方面看，歼-20两个小型垂尾有其成功之处。较小的垂尾阻力较小，而且垂尾外倾也会减小两垂尾间的不利干扰。发动机采用了阻力较小的小间距布局，同时也减小了飞机的最大截面积和浸润面积，降低摩擦阻力和波阻，利于超音速状态下的减阻。

 座舱盖的长细比较长，同样有利于降低超音速阻力。（图片来自网络，版权由摄影者所有。）